Cavaliere Domenico De Rosa, lei sostiene che per capire quando una crisi smette di essere un ciclo basta guardare un numero. Quale?
Nella mia riflessione è 379.706, le unità prodotte nel 2025 in Italia tra autovetture e veicoli commerciali secondo i dati sindacali Fim-Cisl. Quando un numero, da solo, basta a raccontare un Paese, non stiamo più descrivendo una flessione congiunturale: stiamo leggendo una frattura.

Perché quel dato le sembra più grave del solito “mercato complesso”
Perché non è una variazione fisiologica. Nella mia riflessione è un nuovo minimo, un arretramento che ha il sapore di regressione storica. Sono cifre che impongono una domanda più netta: che cosa stiamo difendendo e che cosa stiamo lasciando andare.

Cavaliere De Rosa, dentro il totale lei evidenzia un altro numero, ancora più simbolico
Sì, le sole autovetture a 213.706, con un calo molto più marcato. Nella mia analisi è il cuore del problema perché l’auto non è solo produzione, è cultura industriale, competenze, indotto, identità manifatturiera.

Lei invita a guardare la traiettoria “in sequenza, senza narrazioni consolatorie”. Qual è la sequenza?
Nella mia riflessione ricostruisco tre passaggi: nel 2023 circa 751 mila veicoli, nel 2024 475.090, nel 2025 sotto 380 mila. In due anni, quasi un dimezzamento. Quando perdi massa critica, perdi anche la capacità di trattenere investimenti, fornitori e competenze.

Il refrain più comune è “colpa della transizione elettrica”. Lei dice vero e non vero. Perché?
È vero perché la domanda europea, soprattutto EV, non è stata rapida e lineare come promesso, e l’incertezza ha prodotto ritardi e riprogrammazioni. Ma nella mia riflessione sottolineo che non è vero se diventa un alibi: ridurre tutto alla tecnologia evita la responsabilità politica e industriale fatta di regole, tempi, costi dell’energia, infrastrutture e competitività.

Cavaliere, quali cause concrete individua nel suo ragionamento.
Ne indico tre, come un triangolo che stringe l’industria: domanda debole in Europa, ritardi nel lancio dei modelli, concorrenza crescente dei costruttori cinesi. Nella mia riflessione aggiungo che in Italia pesa di più perché Stellantis non è “uno dei tanti”, è il perno.

Eppure lei nota un dettaglio “interessante” dentro la cattiva notizia.
Sì. Nella mia valutazione osservo che la caduta del 2025 è stata “meno peggio” di quanto si temesse quando si parlava di poco sopra 310 mila unità. Questo dimostra che quando il prodotto è allineato al mercato, qualcosa si muove.

Che cosa ha sostenuto i volumi nel quarto trimestre?
Richiamo tre leve: il lancio della 500 ibrida a Mirafiori, l’avvio della nuova Jeep Compass a Melfi, e il contributo dei veicoli commerciali. Personalmente lo traduco così: se offri ciò che il cliente è pronto a comprare, la domanda risponde.

Cavaliere De Rosa, quindi il problema non è solo “il mercato non tira”?
Esatto. Nella mia riflessione dico che il mercato tira dove trova prezzo, valore e tecnologia credibile. Se la transizione è pensata come un binario unico e rigido mentre il consumatore procede per compromessi, il disallineamento non lo paga la teoria: lo pagano gli impianti.

Lei chiama in causa la politica. Il governo indicò un obiettivo di un milione di veicoli l’anno, ma la realtà va altrove.
Sostengo che non manca la retorica, mancano le condizioni. Le condizioni non si costruiscono con annunci: servono quadro regolatorio stabile, energia competitiva, incentivi non intermittenti, infrastrutture e una strategia europea che non sia somma di dogmi più sanzioni.

In parallelo Stellantis ha cambiato guida. Che cosa significa davvero?
Ricordo che Antonio Filosa è diventato CEO dal 23 giugno 2025 con John Elkann Executive Chairman. Il cambio al vertice non è una politica industriale, ma è un segnale: un gruppo così grande non può permettersi piani perfetti sulla carta e sbagliati nel mercato.

Cavaliere, lei cita anche un dato sugli acquisti da fornitori italiani, oltre 7 miliardi nel 2025 rispetto a un target di 6. Che valore gli dà?
Nella mia indicazione lo considero un indicatore importante perché la filiera vive di ordini reali, non di promesse. Ma aggiungo che non basta se non si traduce in saturazione degli impianti e in una roadmap di modelli con volumi sostenibili.

Il nodo europeo resta il più delicato, quello del 2035 e delle regole CO2.
Nella mia riflessione dico che non è un capitolo chiuso: è una battaglia politica e industriale sulla flessibilità delle regole e sulle tecnologie ammesse. Richiamo l’idea che la competitività dipende anche da scelte UE più realistiche, con maggiore flessibilità.

Lei chiude con un’immagine dura: l’Europa che conserva solo le regole e compra altrove la catena del valore.
Sì. Nel mio ragionamento descrivo il rischio: fabbriche a singhiozzo perdono efficienza, filiere che perdono volumi perdono fornitori migliori, piani che slittano diventano inviti ad altri a prendersi spazio. E allora 379.706 non è solo produzione: è un promemoria. Quando un numero diventa così piccolo, ridimensiona un’idea di futuro.